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Inchieste » Parola d’ordine: porto esteso
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Parola d’ordine: porto esteso |
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03 Maggio 2010 |
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Banchine di campagna
Lo chiamano porto lungo o, talora, banchina estesa. Il concetto non cambia e tantomeno cambiano gli obiettivi: recuperare spazi vitali per lo stoccaggio e la movimentazione specie dei containers in aree che abbiano valori inferiori a quelli altissimi degli scarsissimi spazi a bordo banchina. Un concetto che, solo erroneamente viene considerato nuovo, ma che è invece patrimonio ad esempio della storia del porto di Genova. Negli anni sessanta l’intuizione di Angelo Costa, storico presidente di Confindustria, aveva aperto il dibattito sull’utilizzo di Rivalta Scrivia come polmone specie per merci pregiate come il caffè e come sezione doganale remota rispetto a quelle tradizionali dei varchi portuali. Oggi, che i polmoni sono diventati porti lunghi, quella intuizione, così come le traversie che il percorso di implementazione dell’idea iniziale dovette affrontare, tornano di attualità in un contesto e con problematiche, anche di tipo politico e organizzativo del tutto nuove: prima fra tutte quella relativa alla governance di un sistema che non è più portuale, ma che diventa logistico e che inevitabilmente postula la riscrittura non solo di metodologie organizzative, ma anche di strumenti di pianificazione e di scelta delle priorità in campo infrastrutturale. E non è un caso che in questo dibattito il Paese si impegni ancora una volta in ritardo rispetto ad esperienze internazionali che, a titolo di esempio e di precedente sensibile, hanno visto quelle Autorità portuali nord europee,elogiate negli anni per la capacità di svolgere solo pure funzioni di land lord, cambiare pelle e assumere caratteristiche di società di sistema o, talora, di vere e proprie holding di partecipazione con quote in una costellazione di società preposte al controllo e allo sviluppo o di attività logistiche estese( per l’appunto inland terminals) o di funzioni strategiche sulla catena logistica.
Proprio alla luce di queste esperienze, nonché di un comunque allarmante rallentamento nella realizzazione di nuove opere portuali in grado di garantire un reale potenziamento qualitativo e quantitativo nell’offerta portuale ligure, lo schema del porto esteso sta riconquistando consenso. E ciò anche sulla spinta esercitata da alcuni gruppi trasporistico-industriali (quali Orsero, Gavio, Fagioli) che sulla costruzione di una catena logistica senza fratture o interruzioni, sembrano oggi disposti a scommettere con ben maggiore convinzione di quanto sia accaduto in passato.
Tutto facile? Al contrario. Il dibattito sulla retroportualità ha già lasciato sul campo vittime illustri, rivelatesi solo in seguito solo perite, ma comunque ridimensionate, da un dibattito su funzioni e governance che chiama in causa, inevitabilmente, equilibri talora delicati fra enti locali, autorità portuali e nuovi soggetti sistemici che si candidano a sedere in cabina di regia: è il caso di Slala, la società alessandrina, voluta con forza da Fabrizio Palenzona e candidata a svolgere il ruolo di playmaker in un progetto che prevedeva l’affermazione di Alessandria come retroporto logistico, anzi, come vera e propria piattaforma logistica al servizio del porto di Genova. Ciò in virtù di una presunta primogenitura determinata dalla disponibilità di un parco ferroviario e della scelta compita anni addietro di realizzare proprio in Alessandria, uno dei centri più rilevanti di snodo per la sua rete.
Una caratteristica importante, ma sino ad oggi non rivelatasi sufficiente a trasformare il fidanzamento fra Genova e Alessandria in un vero e proprio matrimonio logistico che avrebbe dovuto correre anche sui binari del “bruco”, l’infrastruttura dedicata al servizio shuttle fra il porto e il retroporto alessandrino, oggetto proprio in queste settimane di un altro approfondimento. Fondazione SLALA che ha predisposto, per la Regione Piemonte, il Masterplan della Logistica, comprensiva di un progetto finalizzato al riutilizzo di oltre 265.000 mq dello scalo Smistamento di Alessandria con funzione di retroporto (Porti di Genova e Savona), ovvero centro di smistamento delle merci, ha recentemente reindirizzato i suoi sforzi.
SLALA che ha predisposto, per la Regione Piemonte, il Masterplan della Logistica, comprensiva di un progetto finalizzato al riutilizzo di oltre 265.000 mq dello scalo Smistamento di Alessandria con funzione di retroporto (Porti di Genova e Savona), ovvero centro di smistamento delle merci, ha recentemente reindirizzato i suoi sforzi, focalizzandoli sul retroporto di Alessandria, ovvero su un progetto specifico di aree al quale partecipano, nella funzione di azionisti, la stessa Slala, Finnpiemonte partecipazioni, le Autorità portuali di Genova (il presidente Merlo presiede anche la società Retroporto di Alessandria) e di Savona, Fs Logistica
Spetterà a questa società di tradurre in fatti concreti l’alleanza funzionale che vede per la prima volta anche la partecipazione della società di logistica di Fs.
Se, esaurito il dibattito elettorale, il progetto del retroporto di Alessandria anche in funzione di una ripresa di traffico che il porto di Genova spera di agganciare, dovrebbe ripartire, in pieno sviluppo è già la struttura retroportuale di Rivalta Scrivia: prima piattaforma logistica in grado di operare sotto il controllo della Circoscrizione doganale di Genova, il Rivalta Terminal Europa punta ad offrire ( e in parte già assicura) una gamma di servizi tipici della banchina estesa come lo scambio gomma-rotaia, le funzioni di deposito e smistamento, la distribuzione e la cargo clearance doganale. Con superfici coperte per 400.000 metri quadri (oltre a 25.000 in corso di ampliamento), 300.000 metri quadri di terminal container e 150.000 di magazzini frigo, il centro di Rivalta è oggetto di attenzione anche dalla stessa Slala, che sta ripensando le funzioni retroportuali di Genova in chiave di un sistema articolato di retroporti, e di Unicredit Logistic, la neo-nata società del gruppo bancario che ha manifestato interesse per una quota del terminal di RIvalta.
A Savona la realizzazione, inizialmente frutto di una collaborazione fra il gruppo Contship e le ferrovie, quindi orientata allo stoccaggio di caffè e coloniali, ha reso tutto più facile: l’interporto Vio alle spalle del porto di Vado, era realtà esistente; su questo canovaccio è stata scritta dall’Autorità portuale di Savona e quindi dal gruppo GF (famiglia Orsero) una storia del tutto nuova: l’acquisizione da parte dell’AP dell’area ex Fornicke di Vado, l’ingresso della stessa Ap nel capitale sociale del Vio di Vado Ligure, interporto di secondo livello, nel luglio del 2009, l’inserimento delle aree ex IP di Quiliano, nel mirino dell’Autorità portuale sin dal 2002 e concluse recentemente hanno consentito uno sviluppo rapidissimo delle attività logistiche, retro portuali e distributive.
Il Vio, guidato da GF Portern (subholding di Gf), ha definito una partnership con Autostrada dei fiori e con la stessa Autorità di Savona. La piattaforma logistica di Vado si estende ora su un’area di 213.000 metri quadri direttamente alle spalle del porto dove sarà realizzato il nuovo terminal container di Maersk e dove è operativo il terminal frutta del gruppo Orsero. Le sue strutture comprendono 60.000 m2 di magazzini doganali coperti, di cui 15.000 m2 di magazzini frigoriferi con temperature sino a – 28° C; la realizzazione dell’operazione Nordiconad aumenterà ulteriormente la dotazione infrastrutturale dell’interporto.
VIO offre un’ampia gamma di servizi sia a merci deperibili (congelate, surgelate, refrigerate e fresche) sia a carico secco: stoccaggio, movimentazione, sdoganamento, consulenza doganale, fiscale e sanitaria, distribuzione door-to-door, attività di picking e composizione ordini, ecc. L’Interporto offre inoltre servizi ad alcuni dei più importanti operatori italiani ed europei nel campo della frutta secca e del caffè (per il quale è dotato di magazzini approvati ed autorizzati dalla London International Financial Futures and Options Exchange - LIFFE).
All’interno del VIO si svolgono anche attività quali riempimento e svuotamento di contenitori, containerizzazioni di pezzi speciali e break bulk, attività di magazzinaggio e logistica.
Infine La Spezia: l’asse vocazionale del porto dell’estremo levante ligure corre lungo la rotta del Tibre, il progetto Tirreno-Brennero di coordinamento logistico fra La Spezia, Parma, Verona e l’Austria.
Se il retroporto di Santo Stefano Magra è destinato probabilmente a svolgere una funzione crescente di “polmone” retroportuale dello scalo marittimo e del suo terminal container, con partecipazione anche di nuovi gruppi come Gavio, latori di crescenti interessi su tutto l’arco della portualità ligure, sull’asse Tirreno Brennero un ruolo sempre più importante dovrebbero assumere sia il Cepim di Parma sia il Quadrante Europa del Brennero. La nuova presidenza del porto di La Spezia sta rilanciando con forza questo asse strategico verso il centro Europa, che beneficerà anche della realizzazione di nuovi opere come il collegamento autostradale fra Nogarole Rocca e Parma, ovvero del primo lotto dell’autostrada Ti.Bre, destinata a connettere in tempi rapidissimi l’area veronese con il porto di La Spezia. L’importo complessivo dell’autostrada, attesa da 30 anni, è di 2,73 miliardi, finanziati per 5213 milioni di euro relativi al primo lotto funzionale.
Il documento di programma per lo sviluppo del Ti.Bre prevede l’intera progettazione del corridoio ferroviario La Spezia-Mantova, la nuova galleria del Brennero e una nuova galleria sulla linea La Spezia-Parma. Ma anche la definizione dei terminal ferroviari su questo corridoio e la costituzione di una società di scopo fra il porto di La Spezia e gli interporti di Parma e Verona per gestire il servizio ferroviario di collegamento fra questi nodi logistici.
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Direttore
Bruno Dardani
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Direttore
Oscar Giannino
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