Inizia il rush del Ponte di Messina verso la stesura del progetto definitivo.
Si aprono i cantieri “propedeutici” e dalla Corte dei Conti è lanciato il primo segnale:
arrivare in fondo non sarà facile.
Sarà una vicinanza culturale alle terre che dettero i natali a Pirandello. Fatto sta che il Ponte sullo Stretto di Messina, progetto eterno arrivato per la prima volta concretamente all'apertura dei cantieri per la sua costruzione, sembra dei personaggi pirandelliani condividere il destino. Sul suo futuro il "così e se vi pare" è diventato a tal punto una regola che anche il pronunciamento della Corte dei Conti sullo stato dell'opera e sul suo piano finanziario, ha innescato reazioni di segno diametralmente opposto. Da un lato, c'è chi sostiene (e come noto blog e Comitati hanno trovato sul Ponte una ragione d’esistere) che le indicazioni della Corte potrebbero costringere il governo e il general contractor a ricominciare tutto da capo e a impegnarsi in uno sforzo non facile di attualizzazione dei conti; dall'altro, chi afferma che i suggerimenti della Corte sono invece uno stimolo a fare presto per impedire che i conti dell'opera non tornino e sfruttare, ad esempio, la deriva positiva in atto (all'interno della recessione mondiale) sui prezzi delle materie prime per la costruzione.
Forse la verità, nel regno del così è se vi pare sta in mezzo. E a leggere con attenzione la delibera della Corte questa impressione si rafforza.
Prima considerazione. Di certo se, e sottolineiamo se, il Ponte ha ancora dei problemi, questi non vanno cercati nella delibera della Corte dei Conti. Corte che curiosamente affrontando il tema del Ponte, cede alla tentazione di uscire dal suo ambito e dalle sue competenze per occuparsi, oltre che di conti, anche di fattibilità tecnica, problemi ingegnieristici, valutazioni di stabilità e conteggio dei flussi giornalieri. Andando in profondità sulle considerazioni dell’assise amministrativa si scopre che alcuni dei pilastri (se non tutti) sui quali si fondano le sue osservazioni sono stati già oggetto di riedificazione. Ad esempio che le valutazioni di copertura finanziaria derivante dai pedaggi non risalgono al lontano 2001, ma che sono state aggiornate nel 2006 dalla Società Stretto di Messina; o ancora, che gran parte delle considerazioni afferenti i costi dell’opera sono già state oggetto di rinegoziazione o revisione contrattuale.
Ha quindi ragione il commissario straordinario Pietro Ciucci a esprimere la sua soddisfazione e a non preoccuparsi più di tanto per l’intervento in scivolata della Corte dei Conti. Eppure un retrogusto di preoccupazione rimane: perché la Corte dei Conti è intervenuta con la delibera 24 del 29 dicembre, l’ultima di un 2009 che campanelli d’allarme ne aveva già fatti scattare molti?
Sulle sponde dello stretto di Messina (e lo sanno benissimo tutti gli amministratori e i tecnici che si sono occupati del Ponte) raramente accade qualcosa di casuale. H ancora una volta ragione Ciucci ad affermare che, con risorse per 2,5 miliardi, non si può tornare indietro, ma gli 800 milioni in più (allora inascoltati lo avevamo scritto altrove parlando di circa un miliardo di spesa extra) che gravano sull’opera grazie allo stop impresso da Prodi e Di Pietro, non sono certo un buon auspicio per un’opera che nel vivo entrerà a partire dal 2011; ovvero quando il Cipe ne avrà licenziato il progetto definitivo e le aziende coinvolte potranno schierare davvero l’artiglieria pesante.
Ad oggi i conti ufficiali sono i seguenti: l’opera che erroneamente viene chiamata Ponte quando la fetta più importante della spesa andrà a coprire gli interventi a terra in Calabria e Sicilia, aveva nel 2003 (quando il Cipe approvò il progetto) un costo complessivo di 4,6 miliardi di euro: messa a gara con base d’asta di 4,4 miliardi, al netto dei costi di project management e monitoraggio ambientale (complessivamente 150 milioni) fu assegnata al general contractor Eurolink guidato da Impregilo, al prezzo di 3,9 miliardi. Oggi l’onere complessivo dell’investimento comprensivo di costo dei lavori, aggiornamento degli stessi (attuato in tempi recentissimi) ammonta a 6,3 miliardi, circa 200 milioni in più rispetto alle valutazioni di costo finale formulate nel 2003.
Il 40% (pari a 2,5 miliardi di euro) che deve essere coperto con denaro pubblico è già in cassa:1,3 miliardi di euro sono stati resi disponibili il 3 agosto dell’anno scorso con la legge numero 102 e con la successiva conferma da parte del Cipe. La quota residua di 1,2 miliardi entra sotto la forma di aumento di capitale della Società Stretto di Messina. E a questo riguardo il 21 dicembre l’assemblea degli azionisti della Stretto di Messina ha approvato l’aumento di capitale dell'importo complessivo di 900 milioni di euro da eseguire nei prossimi 5 anni in relazione ai fabbisogni conseguenti ai lavori di realizzazione dell'Opera. In particolare l'Anas si è impegnata ad intervenire, nell'ambito della propria partecipazione al capitale, con 683 milioni di euro, Rete Ferroviaria Italiana (13 per cento) partecipa con 117 milioni di euro. La Regione Siciliana, nell'impegnarsi a sottoscrivere la propria quota di competenza (2,6 per cento) pari a 23 milioni di euro, ha dichiarato la sua disponibilità ad intervenire fino ad un importo massimo pari a 100 milioni.
Per quanto riguarda il restante 60 per cento sarà reperito tramite finanziamenti sui mercati nazionali ed internazionali dei capitali secondo lo schema tipico del project finance. Ed è probabilmente su questo fronte che si giocherà a partire dalla primavera prossima, la partita più delicata. E non sono poche le voci che individuano nella nascente Banca per il Mezzogiorno uno strumento centrale per garantire al Ponte il raccordo finanziario di cui ha bisogno.
Dal 7 agosto del 2009 la partita è in mano a un commissario straordinario, carica a ricoprire la quale, nel segno della continuità, il governo ha chiamato Pietro Ciucci. Nell’ottobre scorso nella sua nuova veste di commissario ha approvato gli accordi che la Stretto di Messina ha sottoscritto con il general contractor Eurolink e con la società americana Parsons Transportation group per il project management. A novembre Pietro Ciucci è stato nominato commissario straordinario con il compito di velocizzare le procedure relative alle opere propedeutiche e funzionali al ponte, i collegamenti stradali e ferroviari nonché i cosiddetti pacchetti compensativi.
Se su questi ultimi si è già scatenata la bagarre (specie a Messina) la macchina del Ponte si è comunque messa in moto. Non tanto sull’apertura del cantiere di Cannitello in Calabria per una variante ferroviaria che è stata caricata del significato simbolico di prima pietra del Ponte sullo Stretto e neppure per analoghi lavori propedeutici che stanno partendo in Sicilia, quanto per due fattori ben più concreti. Dal primo ottobre scorso , con la conferma dei contratti aggiornati ai raggruppamenti d’imprese coinvolti non si può più fare marcia indietro, pena il pagamento di pesantissime penali, senza disporre dell’opera; il governo e il Cipe (ed è la prima volta che accade in 230 anni di progettualità sullo Stretto) ha messo i soldi, e non pochi, sul tavolo. Quindi, al di là dei piccoli cantieri a valenza anche politico-comunicazionale oltre che operativa, la Società Ponte sullo Stretto ha fatto ripartire l’iter delle valutazioni ambientali e si è concentrata sui lavori che dovranno produrre entro il 2011 il piano definitivo dell’opera per rispettare i tempi di consegna dell’opera fissati in sette anni, ovvero entro gennaio 2017 Considerando i tempi delle grandi opere in Italia, l’obiettivo suona quasi utopico, ma... Secondo il progetto preliminare, il Ponte sullo Stretto di Messina sarà un collegamento stabile e continuativo, aperto 24 ore su 24 per 365 giorni l'anno, che consentirà di attraversare lo Stretto in tre minuti. Sarà dotato di 6 corsie stradali, tre per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza); due corsie stradali di servizio e due binari. Ogni ora il Ponte, che avrà torri alte 382,60 metri e decine di migliaia di cavi per il sistema di sospensione, verrà attraversato da 6.000 auto ed ogni giorno verrà transitato da 200 treni. Considerato un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento Europeo nel 2004, il Ponte sarà parte integrante (e ai vertici di Eurolink non cessano di ripeterlo precisando come al Ponte vero e proprio vada una parte minoritaria dell’investimento globale) di un nuovo sistema di mobilità ferroviaria e stradale destinato a rivoluzionare il panorama economico e sociale non solo della Calabria e della Sicilia, ma dell’intero Mezzogiorno.
E sul ruolo di moltiplicatore di sviluppo stanno insistendo da settimane sia il commissario straordinario, nonché amministratore delegato della Stretto di Messina, Pietro Ciucci, sia il ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli. Un fuoco di sbarramento probabilmente indispensabile, se si considerano i precedenti politici e amministrativi che hanno travagliato la storia della più importante opera infrastrutturale decisa per il sistema Italia.
Condivisione delle scelte con le amministrazioni locali, ricadute occupazionali per il 50% concentrate in Sicilia e Calabria, per il 75% nel Mezzogiorno, ricadute permanenti sul tessuto economico del Sud. Sono queste le parole d’ordine “erette” a difesa preventiva, ben sapendo che il percorso che, entro sette anni, dovrà sfociare nell’apertura dell’opera, è ancora disseminato di trappole e di rischi. I primi, politici, sono già incombenti con le imminenti consultazioni regionali. Elezioni che avvengono a pochi mesi dalla decisione della Regione Calabria di uscire dalla società Ponte sullo Stretto.
Con un sostegno paradossalmente più convinto a Bruxelles (l’Unione europea segue con crescente apprensione i ritardi nella realizzazione delle grandi opere italiane, prima fra tutte la Tav Torino-Lione) di quanto non accada in Italia, il Ponte è comunque uscito ormai definitivamente dal limbo. Ciucci, impegnato giustamente ad iniettare fiducia, ha preannunciato la stesura del progetto definitivo entro l’estate così da consentire ai privati di effettuare le valutazioni indispensabili per aprire i cordoni della borsa.
La storia recente del Ponte, per non parlare di quella antica, insegna che non è mai concesso abbassare la guardia. E la recente delibera della Corte dei conti che ha avuto larga eco sui blog e sulla stampa, lo conferma.
Lo confermano ancora di più le date dell’iter precedente. Il progetto, rilanciato dal primo governo Berlusconi, risale al 2002, quando fu aggiornato il progetto preliminare e predisposto lo studio di impatto ambientale. Nel giugno 2003 il Ponte sullo Stretto è stato inserito tra i 18 progetti prioritari a livello europeo da rendere operativi entro il 2020. Nel 2003 il Cipe ha approvato il progetto preliminare con la valutazione positiva di compatibilità ambientale. Ne è seguita la firma dell'Accordo di Programma, nel novembre 2003, tra il Ministero delle Infrastrutture, il Ministero dell'Economia, la Regione Calabria e la Regione Siciliana, l'Anas, Rete Ferroviaria Italiana e la Società Stretto di Messina; nel dicembre 2003 è stata stipulata la nuova Convenzione, comprendente il Piano finanziario, tra il Ministero delle Infrastrutture e la Società Stretto di Messina. Nell'aprile 2004 il Parlamento Europeo ha approvato il Piano Van Miert per lo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto (TEN-T), che nell'ambito del Corridoio 1 Berlino-Palermo prevede la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Nell'agosto 2005 il Comitato di Coordinamento per l'Alta Sorveglianza delle Grandi Opere e la Società Stretto di Messina hanno sottoscritto un protocollo d'intesa concernente l'attività di monitoraggio finalizzata alla prevenzione delle infiltrazioni della criminalità organizzata . Tra gennaio e aprile 2006 sono stati firmati i contratti con Contraente Generale, Project Management Consultant, Monitore Ambientale e Broker Assicurativo a seguito della conclusione di quattro gare internazionali avviate tra il 2004 ed il 2005. Sino al novembre 2006, con l’approvazione della Legge n. 286 che sembrava aver cancellato definitivamente, e non solo fra le priorità di governo, il Ponte sullo Stretto di Messina... che dal 2008 è tornato in pista.
NUMERO PER NUMERO
o 3.300 metri lunghezza della campata centrale
o 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali
o 60,4 metri larghezza dell'impalcato
o 382,60 metri altezza delle torri
o 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione
o 5.300 metri lunghezza complessiva dei cavi
o 1,24 metri diametro dei cavi di sospensione
o 44.352 fili di acciaio per cavo
o 65 metri di altezza per 600 di larghezza di canale navigabile centrale
o 50 metri di altezza per 1.000 di larghezza per ciascuno dei canali navigabili laterali
La portata stradale e ferroviaria
o 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza)
o 2 corsie stradali di servizio
o 2 binari
o 6.000 veicoli/ora
o 200 treni/giorno
I collegamenti
o 20,3 km di raccordi stradali complessivi:
- 10,5 km lato Sicilia (di cui il 67% circa in galleria) per gli allacci alle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo
- 9,8 km lato Calabria (di cui il 64% circa in galleria) per gli allacci al nuovo tracciato della autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria
o 19,8 km di raccordi ferroviari complessivi:
- 15,2 km lato Sicilia (di cui il 91% circa in galleria) per gli allacci alla nuova stazione ferroviaria di Messina
- 4,6 km lato Calabria (di cui il 96% circa in galleria) per gli allacci alla prevista linea di Alta Capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria
L'ambiente
o 25% di minore impatto ambientale e paesaggistico, rispetto al Progetto del 1992
o 21 km di gallerie ferroviarie eliminate
o 2.000 metri di viadotti eliminati sul totale dei tracciati
La sicurezza
o 7,1 magnitudo della scala Richter resistenza al sisma
o 216 km/orari resistenza al vento
o aperto 365 giorni l'anno 24 ore al giorno
Il risparmio medio di tempo con il ponte
o 2 ore per i treni
o 1 ora per il traffico su gomma
I record tecnici
o 3.300 metri campata centrale - 1.991 metri Akashi Bridge (Giappone)
o 60,4 metri larghezza dell'impalcato - 41 metri Tsing Ma Bridge (Hong Kong)
o 382,60 metri altezza torri - 297 metri Akashi Bridge (Giappone)
o 4 cavi nel sistema di sospensione - 2 cavi Akashi Bridge (Giappone)
o 1,24 metri diametro dei cavi di sospensione - 1,12 metri Akashi Bridge (Giappone)
o 44.352 fili di acciaio per cavo - 36.830 Akashi Bridge (Giappone).
Tre anni di panchina….ora si torna in campo
Tre anni di black out; ora si torna in campo. Ecco chi erano e chi sono (grazie alla rinegoziazione delle intese) i players della più importante partita infrastrutturale italiana.
A) General contractor
E’ Eurolink, la società di progetto costituita dall'Associazione Temporanea di Imprese che si è aggiudicata la gara del valore di 4,4 miliardi di euro, per effetto del ribasso offerto si è ridotto di circa il 12% pari a 3,9 miliardi di euro. Contratto firmato nel marzo 2006 con l'Associazione Temporanea di Imprese formata dalla capogruppo mandataria Impregilo S.p.A. e dai mandanti:
o Sacyr S.A. (Spagna)
o Società Italiana per Condotte d'Acqua S.p.A.
o Cooperativa Muratori & Cementisti-C.M.C. di Ravenna
o Ishikawajima-Harima Heavy Industries CO Ltd. (Giappone)
o A.C.I. S.c.p.a. - Consorzio Stabile.
Soggetti incaricati della progettazione:
o Cowi A/S (Danimarca)
o Buckland & Taylor Ltd. (Canada)
o Sund & Bælt A/S (Danimarca)
B) Project Management Consultant
È il soggetto che svolge le attività di controllo e verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Il valore della gara è di 150 milioni di euro, per effetto del ribasso è sceso a 120 milioni. Contratto firmato nel gennaio 2006 con Parsons Transportation Group, Società statunitense leader mondiale nella progettazione e costruzione di ponti sospesi.
C) Monitore Ambientale
È il soggetto che svolge per conto della Società Stretto di Messina l'attività di monitoraggio ambientale, territoriale e sociale per la fase ante operam, di costruzione e di esercizio (post operam) del Ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Il valore della gara è di 37 milioni di euro, per effetto del ribasso è sceso a 29 milioni. Contratto firmato ad aprile 2006 con il Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Fenice S.p.A., formato dai seguenti mandanti:
o Agriconsulting S.p.A.
o Eurisko NOPWorld S.r.l.
o Nautilus Società Cooperativa
o Theolab S.r.l.
D) Broker Assicurativo
È il soggetto che svolge il servizio di consulenza e brokeraggio assicurativo. Contratto firmato con Marsh S.p.A. ad aprile 2006.
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