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Inchieste » Da pubblico a pubblico
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03 Maggio 2010 |
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Sotto esame le concessioni a società con partners pubblici per la costruzione e gestione di autostrade regionali.
Il costo delle garanzie minaccia di ricadere comunque sulle casse dello Stato.
44 miliardi di euro nel portafoglio lavori delle concessionarie a capitale privato.
L’Unione europea ha fissato una volta per tutte le regole del gioco: le concessioni di costruzione e gestione di opere pubbliche, salvo patteggiamenti e casi particolari, durano 30 anni; devono comunque garantire l'ammortamento degli investimenti che il concessionario attiva nell'opera in concessione; il concessionario deve fornire garanzie finanziarie allo Stato principalmente attraverso la sua capitalizzazione o comunque attraverso la disponibilità delle risorse in grado di mettere l'opera al riparo dai classici incidenti di percorso, quali un allungamento nei tempi di costruzione derivanti ad esempio da un rallentamento (in taluni paesi cronico) dell'iter burocratico di autorizzazione dell'opera.
Tutto chiaro? No. In Italia le concessioni continuano ad essere un segreto oggetto di desiderio e anche ad alti livelli la macchina pubblica sembra non aver chiare le condizioni in base alle quali le concessioni di costruzione e gestione diventano uno strumento effettivo di finanziamento e quindi di realizzazione di opere che lo Stato non è in grado neppure di progettare perché non dispone di alcuna risorsa finanziaria.
A riaccendere i riflettori (storti) sulle concessioni ci ha pensato recentemente Antonio Catricalà, che inviando al Parlamento le segnalazioni dell'Antitrust sul mercato italiano e sulla scarsa concorrenza che lo caratterizza, ha puntato il dito contro la durata delle concessioni affermando la necessità di "contenere la durata degli affidamenti". Nulla di nuovo sotto il sole: le concessionarie, specie quelle autostradali, nell'unico paese che aveva vietato per legge la costruzione di nuove autostrade, sono viste come il diavolo e come la prova tangibile dello sfruttamento capitalistico di rapporti privilegiato con lo Stato. Salvo poi scoprire dati alla mano che, sino a prova contraria, il sistema delle concessioni di costruzione e gestione rappresenta oggi l'unica strada percorribile se si vuole dotare il paese di nuove infrastrutture.
Ma, mentre Catricalà (sulla cui presa di posizione torneremo in seguito) è uscito allo scoperto, nell'ombra resterebbe invece, per ora, un'indagine della Corte dei Conti sulle concessionarie "pubbliche", ovvero quelle società che si candidano alla realizzazione di nuove autostrade di valenza prevalentemente regionale attraverso il meccanismo della concessione di costruzione e gestione. Società che hanno come soci, spesso paritetici due soggetti pubblici, in genere l'Anas e una Regione e un capitale sociale molto dimensionato rispetto alla mole degli investimenti che l'opera, o le opere, da realizzare prevedono.
Secondo indiscrezioni, la Corte dei Conti si starebbe interrogando su alcune contraddizioni nella struttura finanziaria di queste concessionarie tanto anomale, ma tanto importanti per la realizzazione di nuove opere in aree strategiche del paese, e starebbe in particolare focalizzando l'attenzione sulle conseguenze, a carico della contabilità dello Stato, derivanti dalla creazione di partite passive e quindi, in un'ultima istanza, sul, incidenza che questi impegni a garanzia potrebbero avere sul rapporto deficit-pil e sul conseguente rispetto degli impegni di Maastricht.
Come detto, il meccanismo ormai consolidato alla base delle norme di riferimento (comunitarie così come nazionali) prevede che la società concessionaria debba fornire garanzie finanziarie parametrate al valore dell'opera. Garanzie che sono spesso rappresentate dalla capitalizzazione della società concessionaria stessa.. Solo così la concessionaria è in grado di rivolgersi al mercato dei capitali e di ottenere la linea di credito indispensabile per finanziare anticipatamente l’opera.
Anche supponendo che la concessionaria pubblica, a capitale misto fra una Regione e l’Anas, sia in grado di ottenere finanziamenti bancari con spread analogo a quello di gruppi consolidati e capitalizzati, resterebbe comunque aperto il problema delle garanzie. Chi le fornisce? Si starebbe interrogando la Corte dei Conti. L’Anas non di certo. La Regione men che meno. E non rappresenterebbe certo garanzia sufficiente il capitale delle società pubbliche chiamate ad anticipare l’investimento, secondo il più classico schema concessorio.
Con il più classico dei cerini in mano resterebbe lo Stato, chiamato ad inserire nella sua contabilità le garanzie per l’intera opera e quindi a porre a bilancio la garanzia sui mutui per le concessioni.
La spesa pubblica, sottoposta agli strettissimi vincoli di Maastricht (l’idea circolata in ambienti comunitari di “escludere” le grandi infrastrutture di corridoio dal conto finale del rapporto debito-Pil non ha prodotto in mesi di discussioni alcun risultato concreto.) si troverebbe quindi ad affrontare un onere esplosivo. Il tutto in una direzione diametralmente opposta allo spirito e all’efficacia ormai consolidata del meccanismo concessorio per la costruzione e gestione di nuove opere. Un meccanismo, questo, che vede le tradizionali concessionarie private affrontare, allo stato attuale, nel solo settore autostradale, un impegno complessivo di 44 miliardi di euro. Fra investimenti e conto corrente, fra lavori di manutenzione e nuove costruzioni, le concessionarie private avrebbero archiviato il 2009 con un investimento annuo complessivo compreso fra i 2,9 e i 3,2 miliardi di euro. Tornando alle concessionarie para-pubbliche, che sono frutto anche di un processo di decentramento delle competenze alle Regioni (le infrastrutture rientrano nella legislazione concorrente), gli interrogativi sulle garanzie (una volta persa efficacia anche lo strumento del Fondo nazionale di garanzia) potrebbero richiedere risposte urgenti. Specie, se come pare, la Corte dei Conti dovesse procedere sulla strada imboccata.
In buona sostanza lo schema delle cosiddette autostrade regionali potrebbe aver bisogno di aggiustamenti o in termini di capitalizzazione societaria o di compagine societaria, per non porre lo Stato in una posizione che anche a livello comunitario potrebbe rivelarsi ambigua: da un lato soggetto concessore, dall’altro garante finanziario del concessionario, con un fumus di distorsione del mercato.
In questa ottica anche i rilievi del presidente dell’antitrust su durata delle concessioni e tariffe, potrebbero risultare fortemente ridimensionate.
"In mercati dove non risulta praticabile una competizione nell'offerta dei servizi", aveva scritto l'Authority nella segnalazione inviata a governo e Parlamento in vista della prima legge annuale sulla concorrenza, "appare necessario che i principi di concorrenza vengano applicati nella fase di individuazione del concessionario, in modo da minimizzare gli oneri per lo stato e la collettività". Non solo - continuava - . "È necessario contenere la durata degli affidamenti per contemperare i pur necessari incentivi agli investimenti con la tempestività dell'adeguamento delle condizioni di offerta".
L’Antitrust era stata critica anche in tema tariffario giudicando poco concorrenziali le proroghe a suo tempo avvenute in favore dei precedenti concessionari, e schierandosi apertamente contro la metodologia di adeguamento automatico delle tariffe sul tasso d’inflazione, senza considerare le conseguenze degli incrementi di produttività e redditività delle infrastrutture.
Lo stesso Catricalà, a pochi giorni dall’invio della relazione a governo e Parlamento, era nuovamente intervenuto sostenendo la necessità di procedere comunque nella realizzazione delle opere infrastrutturali indispensabili per il futuro del paese, anche in presenza di un’inchiesta giudiziaria.
“Non ci si può fermare con le opere perché c'é un'indagine. Bloccare la realizzazione delle infrastrutture in Italia significa fermare il Paese: questo non possiamo permettercelo". Secondo il presidente dell'Antitrust "la concorrenza è di per sé una cura contro la corruzione, perché rende trasparenti le offerte contrattuali e le modalità di svolgimento di una gara". E ha concluso: “Ci debbono essere poche regole chiare da rispettare che abbiano la semplicità e l'evidenza del risultato cui si deve pervenire”.
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