L’85% di oltre un miliardo di merci che attraversano ogni anno il paese; un rapporto di dipendenza totale e incondizionata del tessuto economico, industriale, distributivo e sociale che, a fronte anche di una sola settimana di fermo, si paralizza e si avvia su un accelerato esaurimento delle scorte; una totale incapacità della politica di generare uno scenario sano di mercato.

Se tutto questo è vero, i dati che emergono in questi giorni da fonti differenti, incluse alcune istituzionali e quelle bancarie, sullo stato di crisi dell’autotrasporto italiano, dovrebbero produrre ben più di qualche dichiarazione in convegni da parte dei responsabili del ministero dei Trasporti. Lungi dall’evocare il Cile di Allende, dove la marcia dei camion alla quale si unirono artigiani, piccoli imprenditori vessati da tasse e statalizzazione,spalancò le porte alla dittatura di Pinochet, la sottovalutazione dei mali ormai incurabili del trasporto su gomma è una vera e propria bomba innescata sotto il sistema Italia.

Secondo elaborazioni incrociate da varie fonti bancarie, l’indebitamento totale del settore, che annovera - secondo le ultime rilevazioni - 106.000 imprese, supera i 20 miliardi di euro, con medie di 180.000/250.000 euro di indebitamento per azienda. Sempre tentando di razionalizzare dati carenti e disomogenei (e ciò rappresenta un’ulteriore testimonianza della drammatica sottostima sull’importanza strategica del comparto) i circa 400.000 veicoli industriali producono mensilmente un fatturato di circa 15.000 euro, che si traduce in un fatturato del comparto pari a 65/70 miliardi di euro all’anno.

Il trend dell’indebitamento medio è in costante ascesa, così come cresce il numero delle aziende che chiudono, falliscono o sono poste in liquidazione. in taluni casi per “risorgere” nelle zone d’ombra dell’economa, quelle che consentono di viaggiare sulla lama del rasoio della legge, sopravvivendo a tariffe che altrimenti non coprono i costi di gestione.

Si. Perché - secondo i calcoli elaborati sul campo, senza la “mediazione” di associazioni di categoria che stanno perdendo rappresentanza e alla quali la “base” si sente sempre meno rappresentata - mediamente le imprese, rispettando le norme (specie quelle di sicurezza che sono costantemente violate) operano con tariffe che coprono dal 75 all’80% dei costi di gestione. Basti pensare che nell’ultimo anno i costi di gestione nel loro complesso, ovvero ammortamenti, leasing, costi del personale, pedaggi autostradali, polizze assicurative, coso del gasolio, per non parlare della pressione fiscale) sono aumentati dal 14 al 17%, mentre le tariffe, quelle reali, nella migliore delle ipotesi sono cresciute del 3/5%.

Una forbice questa fra ricavi e costi che si allarga ormai da un decennio e che trasforma in una goccia nel mare anche quegli aiuti di Stato che sembrano essere l’unica soluzione che il governo è in grado di elaborare e che, a fronte di cifre totali apparentemente ridondanti, si traducono in un aiuto di 1.500 euro anno per veicolo.

Le aziende non hanno liquidità e tagliano tutto il possibile: nel 2007 le quote obbligatorie dell’Albo nazionale dell’Autotrasporto risultavano pagate da 114.000 aziende: oggi si attestano su 65.000.

Il male è profondo e si alimenta riproducendo cellule malate da un mercato distorto. Un mercato che non è e non può essere totalmente libero e industriale, perché, ad esempio, all’autotrasporto sono imposti per legge 83 giorni all’anno di fermo obbligatorio; perché oltre le 9 ore al giorno le imprese non possono operare; perché è l’unico settore con una funzione anche sociale al quale non vengono riconosciute le diseconomie derivanti da infrastrutture inadeguate e da una congestione delle strade e dei nodi che continua a non essere presa in considerazione. Basti pensare, ancora, che la norma sulla tariffa minima, oggetto di discussioni e polemiche in queste settimane, prevede che questa tariffa venga computata sulla base del peso e quindi della categoria del veicolo nonché della distanza che percorre. Il fattore tempo (che qualsiasi utente di taxi sperimenta nel costo della corsa) resta una variabile indipendente di cui si fa carico l’autotrasportatore.

Secondo una recente analisi di Confetra, meno di 40.000 veicoli viaggiano sulla base di un accordo diretto fra autotrasportatore e proprietario della merce (industria, gdo che sia).. La stragrande maggioranza dei servizi di autotrasporto è intermediata, talora con un valore aggiunto determinato da un vero e proprio operatore logistico, talora da puri “sensali del trasporto”. Peccato che in questa intermediazione si perda quella quota che consentirebbe all’industria di muovere le merci in modo più economico o all’impresa di autotrasporto di far quadrare i conti.

Entro fine anno - sempre secondo proiezioni su bilanci, indebitamento, lavoro - potrebbero chiudere dalle 25 alle 35.000 aziende. Parallelamente si amplierà la fascia delle imprese costrette anche dall’indebitamento (e al sud ciò significa usura) ad accettare qualsiasi condizione di ingaggio.

Sino a quando? L’interrogativo dovrebbero porselo trasversalmente politica ed economia, perché se il giocattolo si rompe, non c’è trasporto intermodale, treno o fantasiosa idrovia che tenga: il paese collassa.