In dieci anni tutte le opere prioritarie contenute nella legge Obiettivo saranno completate. Il sogno di trasformare l’apparato burocratico del paese agendo con una sorta di bacchetta magica sui meccanismi della macchina amministrativa si sono squagliati come neve al sole. Esattamente come quelli di disporre delle risorse (più di 380 miliardi) per finanziare tutte le opere principali, ed esattamente come quelli di poter mantenere gli impegni e le promesse assunte in sede comunitaria per la realizzazione delle grandi opere almeno quelle funzionali ai corridoi Ten.

L’Italia della grandi opere, quella tracciata sulla lavagna Porta a Porta nel patto con gli italiani si è rivelata una chimera.

Le infrastrutture erano giustamente indicate come uno degli obiettivi prioritari di governo. Sono oggi oggetto di una rilettura a dir poco critica circa l’efficacia e la reale volontà dello Stato di colmare un gap che penalizza in modo irreversibile il sistema paese alla non competitività

E’ proprio nelle infrastrutture, infatti, che l’Italia è sempre meno europea, scivolata com’è nelle ultime posizioni della classifica mondiale e incapace di mantenere i patti anche con paesi vicini (basti pensare al sistema ferroviario svizzero che procede verso le frontiere italiane), o alla Tav Lione-Torino che è in costruzione sul versante francese.

La nostra rivista Capo Horn si occupa sin dal suo primo numero nel 2009 dai problemi, o meglio, dei blocchi che hanno caratterizzato le grandi opere in Italia, ma anche dell’ormai palese scollamento fra approvazioni virtuali del progetto e erogazione concreta dei finanziamenti per questi progetti. Con Unioncamere, che ha messo a punto il primo rapporto analitico sull'andamento delle infrastrutture italiane, ha organizzato con l'obiettivo di farne un appuntamento annuale, un meeting per mettere a fuoco la gravità della situazione italiana.

E’ vero, come sostiene la Commissione trasporti del Senato, che qualcosa è migliorato rispetto agli anni passati. Ma è come se un paziente in coma avesse mosso un dito mignolo e questo movimento potesse essere interpretato come un segnale di uscita imminente dal tunnel.

Nel tunnel l’Italia cè e ci resta .

Delle 18 opere prioritarie della Legge Obiettivo solo tre sono giunte al traguardo del taglio del nastro. Sono l’alta velocità fra Torino e Milano, , il Passante di Mestre, unica grande opera realizzata in pieno rispetto del perth e la realizzazione delle terze e quarte corsie del Gra di Roma: per altro qualche pezzetto manca ancora all’appello.

Si è nuovamente bloccato il Terzo Valico, della Tav Torino Lione si prepara un fantomatico cantiere a Chiomonte, per  molte tratte autostradali il margine di contribuzione dell’investimento nella costruzione è stato tagliato per legge e con livelli inferiori al 10% crea le precondizioni per il blocco di cantieri oberati da un costo del  denaro superiore al valore aggiunto derivante dalla costruzione.

Cosa dire poi della querelle sulle tariffe aeroportuali, che ha spinto verso le estreme conseguenze la crisi di Adr Fiumicino, di fatto congelando i piani di investimento del principale hub aeroportuale italiano?

E come interpretare il blocco totale degli investimenti ai porti e il diniego difronte a qualsiasi ipotesi di parziale autonomia finanziaria degli stessi (ora si parla di un misero 1% dell’Iva che equivale a un investimento nei porti pari a 9 milioni da suddividere come minimo fra le 24 Autorità portuali)

La verità è che, piaccia o non piaccia, la politica dei secrifici nella spesa pubblica si è concentrata più sulle partite straordinarie e quindi sugli investimenti che sulla spesa corrente, comunque strutturalmente intoccabile e tutt’al più ggetto di una politica metodica di rinvio nei pagamenti alla periferia, e quindi agli enti locali.

Secondo quanto dichiarato ora dal ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, intervenuto a Cernobbio, nelle nuove politiche per la crescita le infrastrutture dovrebbero occupare una posizione di primissimo piano. Nel decreto legge atteso fra fine mese e inizio maggio dovrebbe essere riattribuito al Cipe un potere di sblocco delle risorse finanziarie destinate alle infrastrutture, mentre il governo resterà una competenza diretta per il Sud.

Parallelamente il ministero dell’Economia dovrebbe autorizzare le risorse derivanti da vecchi mutui inutilizzati in lista di revoca. E nel decreto saranno contenuti correttivi  per tutti i colli di bottiglia amministrativi e burocratici che appesantiscono l’iter delle opere e ne allungano a dismiusura i tempi di realizzazione.

Particolare attenzione sarà dedicata al tema delle opere compensative, ovvero all’elenco delle infrastrutture che gni singola amministrazione pretende sia realizzata in contropartita per una parziale utilizzazione del suo territorio da parte di opere a valenza strategica nazionale. La nuova norma dovrebbe fissare un nuovo  tetto massimo inferiore a quello del 5% previsto nella legge sugli appalti) ai finanziamenti per piscine comunali, oratori, parchi, scuole, sale da concerti e quant’altro. E dal tetto saranno escluse le cosiddette opere ambientali.

Mano pesante poi su due difetti di origine controllata del sistema Italia: le riserve attraverso le quali anche costruttori ribassisti si mettono al sicuro attraverso revisioni automatiche del prezzo quotato per la realizzazione di un’opera e i contenzioso , attraverso un meccanismo che preva sanzioni eccezionalmente alte, per chi presenta ricorsi legalmente immotivati contro l’esito di una gara vinta da un concorrente.

Funzionerà? Difficile dirlo, anche perché la Legge Obiettivo ha lasciato, dopo aver suscitato speranze e aspettative, strascichi anche psicologici e non solo fra i costruttori.

E sono state davvero tante, visto che oggi, in camera caritatis, i maggiori costruttori confessano che, per un paradosso, l’unica nuova opera che potrebbe andare avanti e forse persino rispettare i tempi previsti, è il Ponte sullo Stretto. Per tutte le altre, nella migliore delle ipotesi, si parla apertamente di slittamenti e rinvii fra i 5 e i 10 anni, ad essere ottimisti.

Ovviamente con qualche eccezione: Come quella del Mose  di Venezia che ha beneficiato di 170 milioni di stanziamenti e ne prevede in arrivo altri 50.

La Slerno-Reggio Calabria, nella famosa lavagna di Berlusconi e nel Dpef del 2002, avrebbe dovuto essere completata entro il 2005. Andrà di lusso se sarà aperta fra il 2014 e il 2015, anche perché nelle previsioni stilate frettolosamente non era stata presa in considerazione (quasi fosse cosa non nota) la pressione esercitata dalla malavita organizzata che continua a bersagliare di attentati, con un ritmo pressoché quotidiano, i cantieri delle imprese costruttrici.

Al nord va avanti l’autostrada Torino-Milano, ma per tutte le altre si formulano previsioni ultradecennali, con un capitolo a se stante per Brebemi e le autostrade milanesi che non sfuggono a una regola gdnerale: creare sempre e comunque le precondizioni per cui l’opera diventi non remunerativa e i lavori si interrompano.

E mentre si parla di integrazioni fra concessioni, cadono anche i taboo consolidati: progetti definitivi, riesaminati e bocciati per fare spazio a nuove soluzioni tecniche.E’ in parte il casi dell’Autostrada tirrenica la cui apertura de cantieri era stata trionfalmente annunciata più di un anno fa.

Comitati e ambientalisti giocano la partita consueta, quella che in modo talora troppo semplicisto viene ricondotta alla Sindrome Nimby. Con un risultato finale: tutto fermo.

E non sta meglio l’alta velocità ferroviaria: passata la stagione della metropolitana italiana, ovvero del collegamento fra Milano e Roma (con prosecuzioni a Napoli e Torino) la rete high speed stenta a riprendere la marcia. Con la sola eccezione della Treviglio-Brescia che, forse caso unico, ha approfittato positivamente della assegnazione a lotti, la Torino-Lione e il Terzo Valico continuano a vivere una stagione di pesante incertezza.

Fra le due starebbe meglio la Tav per la Francia. Il fatto che i partner francesi abbiano già investito aprendo i cantieri della nuova linea, ha spiazzato l’Italia che sa benissimo di aver contrabbandato come progetto definitivo a Bruxelles, quello che a malapena poteva essere considerato un preliminare, o forse una bozza di preliminare. Secondo voci insistenti proprio nel tentativo di non perdere definitivamente i finanziamenti comunitari, il general contractor si armerebbe di piccoe pala per iniziare a scavare la galleria di Chiomonte. E’ il caso di ricordare che questa linea doveva essere completata fra il 2012 e il 2015. E che per altro il rispetto delle date di completamento negli altri paesi, anche a noi vicini, è tutt’altro che una chimera. Vedasi il traforo del Gottardo che entrerà in servizio addirittura in anticipo sulla tabella di marcia.

Per il Terzo valico la partita è ancora più difficile. Inaugurati da un governo di centro sinistra i fori pilota, inaugurato dal governo in carica il primo cantiere, stanziati 500 milioni, l’opera non parte e l’ultimo scontro fra general contractor e Rfi, nonostante un recente tentativo di mediazione politica, non fa presumere nulla di buono.

Come non ricordare d’altronde, i dati della ricerca Cresme che ha segnalato un ulteriore, brusco, rallentamento degli investimenti in opere pubbliche: fra il 2004 e il 2011 la spesa reale (non quella ufficializzata in delibere che nn verranno mai attuate)  si è contratta fra il 295 e il 32%. Il che vuol dire che 29 miliardi investiti nel 2010, almeno 7 in meno saranno disponibili quest’anno per grandi opere.

Fra il 2000 e il 2010 ogni anno l’Italia ha “risparmiato” 15 miliardi di investimenti in nuove infrastrutture, risultando la peggiore del mondo occidentale, la penultima fra i 180 paesi del Fondo monetario internazionale, scoprendo quanto questa inerzia incida sulla non crescita del Pil.

E’ vero. Meno peggio del passato. nei 15 anni precedenti al 2002

sono state cantierate nel nostro Paese opere pubbliche per 15 miliardi; dal 2002 al 2011, con la parentesi di una stasi registratasi dal 2006 al 2008, sono state cantierate opere pubbliche per 80 miliardi di euro. Aggiungoche la nota della Corte dei Conti che dice che in realtà le opere partit e sono 18 miliardi in realtà si riferisce ai SAL pagati.

BMD