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Analisi » LA LORO AFRICA
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03 Maggio 2010 |
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L’Europa guarda alla sponda sud del Mediterraneo
E’ partita la corsa alla delocalizzazione: e i porti?
L'ultima a fare vela verso il sud è la Dainese, società leader nell'abbigliamento per motociclisti: il gruppo di Molvena che ha in pancia marchi come Mavet e AGV (i caschi) ha ormai deciso il trasferimento in Tunisia (dove è già attivo uno stabilimento con 500 addetti) di gran parte della produzione; in Italia resterà solo il cervello dell'azienda, tutta l'attività di Ricerca e Sviluppo e la produzione delle tute dedicate al mondo delle competizioni.
Non si tratta di un'eccezione: la "pista carovaniera" che porta dall'Italia industriale ai paesi del Mahgreb, è già stata calpestata da grandi nomi dell'imprenditoria italiana: secondo un recente rapporto di Ice fra loro si contano Agusta, Alenia, Ansaldo, Ass. Generali, Astaldi, Benetton, Bongiorno, Danieli, De Longhi, Enel, ENI, Fantuzzi, Fiat, Gavazzi, Grimaldi, Impregilo, Italcable, Italcementi, Iveco, Luxottica, Marzotto, Miroglio, Nuovo Pignone, Piaggio, Pirelli, Saipem, Sirti, Sorin, Stefanel, St Microelectronics, Sergio Tacchini, Techint, Telecom, Tim, Tiscali, Uno a Erre. Senza contare un tessuto di piccole e medie industrie nel quale gli effetti della crisi sono stati devastanti e che in numero sempre maggiore cercano al di là del Mediterraneo dinamiche di costo compatibili con i valori reali del prodotto e con le prospettive del mercato.
E - secondo gli esperti - è solo l'inizio: all'orizzonte si profilano iniziative di business creation e di corporate location di dimensioni tali da annichilire anche qualsiasi prospettiva di difesa dell'esistente nei paesi europei, e in particolare, in Italia. Emblematico il caso Libia: il recente accordo fra Gheddafi e Berlusconi, non ha solo implicazioni politiche, potenziali sui flussi migratori e già reali sugli approvvigionamenti energetici. Delinea una straordinaria opportunità di delocalizzazione industriale in quell'area di Misurata, 210 chilometri a est di Tripoli, che è destinata a riprodurre (rivisti e aggiornati e quindi non gravati di bolle immobiliari) i miracoli della zona franca del Dubai. L'area, di cui Confindustria, attraverso Federprogetti, preparerà un "masterplan" infrastrutturale ( incluso l'ampliamento del porto e dell'aeroporto nonché la rete di strade e servizi per le imprese;) dovrebbe essere pronta entro un anno con costi a carico del "Fondo libico per gli investimenti interni e lo sviluppo", partecipato dalla banca centrale e dai sei istituti statali del Paese. Con una dotazione finanziaria del fondo pari a 11,6 miliardi di euro, si può sin da oggi prevedere per la nuova zona franca uno start up lanciato e corroborato da condizioni eccezionali di insediamento delle imprese italiane.
Opportunità o rischio? E' una domanda già confinata nel passato. Piaccia o non piaccia l'altra sponda del Mediterraneo diventerà partner industriale e commerciale di un'Europa che fatica ancora a cogliere la reale dimensione del fenomeno mediterraneo e si culla su schemi ormai anacronistici di poli industriali o Blue banane che non esistono più.
Secondo un rapporto pubblicato dal World Investment Prospects Survey dell'Unctad nel settembre 2009, l'insieme dei paesi del Nord Africa ha rappresentato ancora nel 2008 una delle regioni più lente ad attirare l'interesse degli investitori internazionali rispetto alle altre aree emergenti dell'Asia o dell'America Latina, con importi di modesto rilievo in valore assoluto. Alla fine del 2008 l'insieme dei paesi del Sud Mediterraneo (penalizzati anche dalla concorrenza e dalle promesse in parte tradite dell'est europeo) aveva raccolto poco più dell'1,8% del totale dello stock investito nel mondo.
Ma nel 2009 le cose - secondo tutti gli indicatori (specie quelli bancari) - sono cambiate in modo radicale.
Anima agenzia euro-mediterranea per lo sviluppo economico ha investito nel 2008, 40 miliardi di euro. Ma nei prossimi 15 anni sono già mobilitati investimenti per 250 miliardi.
Attualmente l'Europa rappresenta il 40% degli investimenti in questa area, ma non può attendere tempi lunghi per consolidare la sua presenza: Cina e India non fanno certo mistero della volontà di espandersi su un'area a basso costo della manodopera, attuando un processo di globalizzazione di ritorno: l'India ha già investito quasi 2 miliardi di euro nel Mediterraneo, soprattutto negli idrocarburi in Egitto, nell'automotive (Tata in Turchia) e nei fertilizzanti (Tunisia). La Cina fabbrica televisori in Egitto e sta collocando le tessere di un gigantesco puzzle economico in Algeria, Egitto e Marocco.
Sino ad oggi le aree di influenza sono state nettamente separate: l'Europa investe prevalentemente in Egitto, Turchia, Mahgreb (Tunisia, Marocco, Algeria); i paesi del Golfo nel Mashrek (Egitto, Turchia, Siria, Liban, Giordania e anche Israele); gli Stati Uniti in Turchia e Israele, Cina e India in Egitto, Siria, Turchia e Marocco.
Oggi il 92% degli investimenti nel Mahgreb è effettuato da multinazionali, ma è attesa una vera e propria corsa di Pmi, che potrebbero essere attirate verso i paesi della sponda sud sia dai costi di produzione molto più bassi, sia dalle prospettive di piani di incentivazione di tipo fiscale e burocratico, per le quale sembrano essersi impegnati tutti i principali players di area.
Secondo un'indagine, presentata da Gregorio De Felice, chief economist di Intesa- Sanpaolo, Algeria, Marocco, Tunisia, Egitto, Giordania, Israele, Libano, Libia, Siria, Mauritania e territori palestinesi hanno tutti registrato negli ultimi anni un tasso di crescita media del 4,2% dal 1995 al 2007, superiore alla media europea (2,4%) e una prospettiva di Pil al 5%. L'Italia, con 50 miliardi di euro di volume di interscambio, copre una quota significativa dell'import-export con l'area. In particolare, importa da questa regione circa il 40% dei minerali energetici acquistati all'estero ed esporta circa l'8% delle macchine e degli apparecchi meccanici venduti all'estero. Il Sud Italia, poi, esporta verso il Sud del Mediterraneo dopo i prodotti petroliferi (60% del totale delle esportazioni), prodotti della filiera metalmeccanica (17%) e poi alimentare, chimica, moda.
Nel 2008, secondo il FMI, l'interscambio complessivo della regione ha superato i 618 miliardi di dollari, pari a circa l'1,9% del totale mondiale. La crescita media annua del valore delle esportazioni in termini nominali nel periodo 2000-2008 ha sfiorato il 28%, mentre le importazioni sono aumentate di oltre il 24%. Il tasso di crescita annuo è risultato nettamente superiore rispetto a quanto rilevato nel mondo ed in altre aree, quali l'America Latina, ma inferiore se paragonato all'Europa emergente.
Indicatori tutti positivi, quindi, che - secondo il parere concorde degli esperti - potranno avere un impatto dirompente anche sui flussi di traffico marittimo in Mediterraneo e quindi sulle prospettive dei principali porti.
Se il traffico container sulle lunghe distanze, in particolare sull’asse Europa-Estremo Oriente-Cina farà fatica nell’anno in corso, e probabilmente anche nel 2011 a riportarsi su livelli pre-crisi, nel Mediterraneo potrebbero crescere in tempi strettissimi i traffici con origine-destinazione nord Africa. L’esigenza di una logistica di ritorno è già tangibile: gruppi come Ceva Logistics (Ex Tnt) sono impegnati in progetti di logistica e distribuzione in sud Europa e in particolare in Italia per conto di grandi gruppi industriali che hanno delocalizzato o stanno delocalizzando in Nord Africa la parte più consistente della loro produzione. Come confermano i dati sull’interscambio, il mercato europeo è ed è destinato a rimanere partner privilegiato delle economie in rapido sviluppo di Mahgreb, Egitto e Medio Oriente. Ciò varrà ancora di più nel momento in cui un numero sempre maggiore di realtà produttive europee avrà completato i processi di riposizionamento in atto e quando questo trend riguarderà in modo massiccio la struttura delle Pmi, specie italiane.
Ad oggi il traffico marittimo fra i porti italiani e quelli africani, lamenta ancora alcune criticità strutturali. Le politiche di protezione delle compagnie nazionali della sponda africana del Mediterraneo sono lungi dall’essere un puro ricordo e le autorità statali dei paesi del Mahgreb tendono tutt’oggi ad imporre le loro regole del gioco, anche per quanto concerne le tipologie di navi da impiegare su queste direttrici di traffico. Il trailer ha per ora la meglio sulle navi portacontainer, ma negli anni a venire - secondo un rapporto del consultant Drewry - lo scenario potrebbe cambiare radicalmente.
L’affermazione di vaste zone franche di produzione e distribuzione direttamente alle spalle di porti nord africani, in Libia, come in Tunisia, Marocco o Algeria, potrebbe fornire ai numerosi hub di transhipment (frettolosamente progettati e altrettanto frettolosamente costruiti sperando di approfittare dell’onda lunga di un mercato e di interscambi che sembravano crescere senza soluzione di continuità) la linfa vitale indispensabile per sopravvivere.
Il Mediterraneo è un mercato di circa 35 milioni di containers, mercato caratterizzato sino al 2008 da un marcato e continuo trend di crescita; colpito a partire dal 2009 dalla recessione mondiale, che ha pesantemente penalizzato i principali container carriers e che oggi pone in discussione la sopravvivenza di molti hub di transhipment. Basti pensare al Malta Freeport (probabilmente in vendita per compensare la flessione di traffico causata dalla crisi di Cm Cgm). A fronte di costi del lavoro profondamente asimmetrici (un portuale a Tangeri o a Port Said costa 4.000 dollari all’anno contro i 18.000 di Algesiras e i 30.000 di Gioia Tauro) chiave di lettura dello sviluppo dei porti saranno probabilmente elementi come la vicinanza ai mercati di consumo e distribuzione, il coordinamento logistico della filiera, e in Nord Africa, l’efficacia delle zone franche in materia fiscale e di abbattimento dei vincoli burocratici che ancora caratterizzano pesantemente l’amministrazione di molti paesi della sponda sud del Mediterraneo.
Nei prossimi anni, piaccia o non piaccia, c’è da attendersi uno sviluppo infrastrutturale senza precedenti dell’intera infrastruttura logistica nord africana. In primis dei porti hub, che - nonostante la flessione dei traffici in atto - i paesi della sponda sud sono tutt’altro che intenzionati ad accantonare: Tanger Med, si appresta ad aprire la zona franca nella speranza di riattirare interessi (magari cinesi) sul porto dopo la rinuncia di Cma Cgm e di Msc, oltre a quella probabile di Apm. Il complesso marocchino ha già oggi una potenza di fuoco di 3,5 milioni di teu e dovrebbe arrivare a quota 5 milioni.
Nonostante la crisi che l’ha colpita profondamente, Dp World, il colosso portuale degli Emirati, non ha rinunciato al suo progetto di sviluppo in Algeria: il 17 marzo 2009 ha creato una società di diritto algerino al 50% con l’Ente algerino per la gestione dei porti e “50% Dpw” - questo il nome della società - si sta occupando dello sviluppo del nuovo. Dp ha rinnovato il suo impegno sul nuovo hub di Djendijen, hub da 1,5 milioni teu.
In Tunisia si sta sviluppando il nuovo porto di Enfidha, 5 km di banchine e capacità 5 milioni teu anno. L’Egitto ha stanziato 4 miliardi di euro per rinnovare e potenziare Port Said: East Port Said prevede oltre terminal per rinfuse liquide anche una zona industriale. Damietta nel 2007 ha visto ingresso con 20% di China shipping.
Dietro a questo massiccio sviluppo infrastrutturale, che riguarda anche ferrovie e autostrade, si cela un impegno sempre più imponente del sistema creditizio internazionale che sembra scommettere sullo sviluppo dell’asse nord sud con ancora maggior convinzione di quanto lo stiano facendo operatori del settore.
E i porti italiani: apparentemente sul tema dello sviluppo della direttrice nord sud, quella accreditata delle maggiori potenzialità di sviluppo in Mediterraneo, stanno alla finestra. Genova si sta muovendo per creare un’area extra Schengen nel porto di Voltri e per concentrare nel terminal tutto il traffico con origine destinazione i porti del Mahgreb, analoghi piani sono allo studio a La Spezia (dove opera un operatore come Tarros storicamente impegnato su queste direttrici) e a Savona. Tuttavia non esiste ancora un vero e proprio disegno strategico che - secondo il parere dei maggiori esperti di logistica - dovrebbe passare attraverso un vero e proprio “porta a porta”, ovvero un monitoraggio capillare delle esigenze, delle potenzialità e dei piani di sviluppo produttivo delle aziende che si stanno insediando o che sono già accasate nei paesi dell’altra sponda mediterranea e che, inevitabilmente, dovranno convogliare gran parte della loro produzione verso il mercato europeo. In ciò cercando, da un lato, i porti in grado di garantire (anche attraverso nuove procedure doganali unificate e coordinate) un rapido accesso e uno sveltimento dei flussi; dall’altro, gli operatori e le infrastrutture logistiche, in condizione di assicurare alla nuova produzione (anche di beni di consumo) una connessione diretta ed efficiente con retroporti, interporti, centri merce e grande distribuzione organizzata.
Uno sforzo massiccio quello che si delinea all’orizzonte in una sfida euro-mediterranea in cui altri paesi usufruiscono di agevolazioni storiche (è il caso della Francia con le ex colonie francofone), di vicinanza geografica (è il caso della Spagna con il Marocco) o delle ricadute di politiche anche commerciali particolarmente aggressive.
Se il presidente francese Sarkozy non sembra certo essere intenzionato a cedere a nessuno la sua leadership nei rapporti con la sponda sud del Mediterraneo, l’Italia ha comunque collocato alcune teste di ponte (pagate a caro prezzo, è vero) come le zone franche libiche che potrebbero anche nel breve periodo rappresentare una eccezionale valvola di sfogo per le piccole e medie imprese, sia del nord Italia, sia del Mezzogiorno, alla ricerca di condizioni di rapido recupero della competitività perduta.
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Direttore
Bruno Dardani
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Direttore
Oscar Giannino
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